Третий план Транспортной реформы Екатеринбурга и старые «подводные камни»

Власти города приняли предложения от московских экспертов

В Екатеринбурге возобновились разговоры о транспортной реформе. Московская компания, занимавшаяся составлением транспортно-экономической модели с весны 2019 года, наконец представила результаты своей работы. Хоть представленные материалы и не содержат конкретных данных маршрутной сети, как она будет выглядеть, можно догадываться: скорее всего, речь вновь пойдет о сокращении прямых маршрутов в пользу пересадок. Кроме того, столичные эксперты согласны с тем, что дальнейшее развитие электрического транспорта возможно только в рамках концессии.

Власти города приняли предложения от московских экспертов
Фото екатеринбург.рф.

Результаты работы ООО «Центр экономики инфраструктуры» были представлены 7 сентября в администрации города. Об основных направлениях грядущей реформы рассказали заместитель главы Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Алексей Бубнов и представитель столичной компании Павел Чистяков. Реформа должна начаться в 2021 году и, по сути, представляет собой комплекс мероприятий от обновления подвижного состава и маршрутной сети до создания новой инфраструктуры.

Нынешний анонс транспортной реформы уже третий. Впервые о том, что общественный транспорт будет работать по-новому, заговорили в 2016 году, но анонсированное на 1 июля 2017 года единомоментное перекраивание маршрутной сети по наработкам фонда «Город.Pro» отменили после протестных акций. В 2018 году, вскоре после избрания на должность главы Екатеринбурга, Александр Высокинский вновь заговорил о скорой реформе, но сначала администрацию покинул ответственный за нее чиновник Игорь Федотов, затем обсуждение изменений исключили из планов работы ответственных комиссий городской думы. А вскоре мэр заявил, что реформа растянется на много лет.

Примерно в это время, в апреле 2019 года, был заключен муниципальный контракт на разработку транспортно-экономической модели. Он достался ООО «Центр экономики инфраструктуры». Привлечение специалистов из Москвы многие восприняли скептически: вся транспортная система столицы, по сути, строится вокруг одного из крупнейших метрополитенов в мире, в то время как работа наземного транспорта достаточно давно подвергается критике со стороны москвичей.

Пересадки неизбежны?

Критика первого проекта транспортной реформы была связана практически только с перекраиванием маршрутной сети, лишавшей большинства горожан беспересадочных маршрутов. Компенсировать это предполагалось за счет повременных проездных, но озвученные тарифы (28 рублей за 30 минут и 45 рублей за 60 минут) мало кого устроили.

В этот раз в представленных администрацией материалах конкретных маршрутных схем нет. Но то, что реформа, скорее всего, вновь будет строиться вокруг создания пересадочных узлов, становится понятно по косвенным признакам.

Во-первых, в предложенном плане развития транспорта вновь предлагается внедрить повременную оплату проезда. Правда, речь идет уже о более выгодных для пассажиров условиях. Предполагается, что покупка любого разового билета в транспорте будет стоить 32 рубля (на 4 рубля больше, чем сейчас в наземном транспорте, и столько же, сколько в метро), а в течение 90 минут можно будет совершать неограниченное число пересадок.

Для тех, кто пользуется транспортом регулярно, предлагается ввести единый проездной стоимостью 1500 рублей. Планируется, что в него вернется и метро. Стоимость льготного проездного планируется сократить с 850 до 500 рублей. Общее количество тарифов для проездных планируется сократить с нынешних 41 до 8. Неизвестно, останутся ли проездные на фиксированное число поездок. Для граждан, ездящих на работу без пересадок, они оказываются выгоднее, чем безлимитный проездной, особенно в период отпусков и длинных каникул. Также неизвестно, как долго продержатся невысокие тарифы, ведь речь идет о Екатеринбурге, где цену проезда постоянно повышают.

Во-вторых, без сокращения маршрутной сети фактически невозможно добиться анонсированного сокращения интервалов движения при планируемом сокращении подвижного состава на 5%. Этого мнения придерживается и соавтор первого проекта транспортной реформы Владимир Злоказов. Поддерживая идею создания пересадочных узлов, урбанист опасается, что администрация вместо единомоментного обновления сети начнет «усушку маршрутов».

«С одной стороны, это соответствует идее постепенности реформы, звучит хорошо – никаких резких изменений, никаких революций, – приводит слова урбаниста Е1. – Но, с другой стороны, ты не можешь как пассажир перестроиться. Это как резать хвост кошки по частям. Жизнь становится невыносимой».

Возрождение трамвая

Значительное внимание в утвержденном плане уделено созданию новой транспортной инфраструктуры. Прежде всего, речь идет о строительстве новых трамвайных линий. По мнению московских экспертов, до 2023 года необходимо не только закончить линии в микрорайон Солнечный, новый административный район Академический и Верхнюю Пышму, но также продлить трамвайную линию по проспекту Космонавтов от Машиностроителей до Фрезеровщиков, соединив ее с линией по улице Победы. Кроме того, планируется восстановить снесенную при строительстве метро трамвайную линию по улице 8 Марта от площади 1905 года до улицы Радищева.

Важное направление работы – создание выделенных полос для общественного транспорта. Фактически они должны появиться на всех главных магистралях города, включая улицы Малышева, Свердлова, Карла Либкнехта, Розы Люксембург, Московскую и т.д.

Кроме того, инфраструктурная составляющая реформы предполагает совершенствование светофорного режима, обособление трамвайных путей, камеры фотовидеофиксации, датчики скорости, выделенные полосы для движения общественного транспорта, расширение сети платных парковок

Как и их предшественники, московские эксперты считают необходимым создать единый центр управления перевозками, который помимо мониторинга сможет в том числе вносить временные корректировки в маршруты.

Принципиальным нововведением может стать изменение принципов оплаты услуг транспортных компаний. Предлагается оплачивать рейсы только в том случае, если перевозчик выполняет рейсы в соответствии с расписанием. Это более чем актуальная проблема. На несоблюдение водителями графика жалуются 45% пассажиров.

Развитие инфраструктуры подразумевает и перенос остановок. По мнению экспертов, от каждого многоквартирника до ближайшей остановки должно быть не более 500 метров, а от частного дома – не более 1500 метров. Подобные планы вызывают опасения, что маршруты будут идти по синусоиде, что зачастую наблюдается и сейчас. Многие коммерческие маршруты построены таким образом, что автобусы сначала объезжают весь микрорайон, прежде чем выехать за его пределы.

«Гармошки» и «троллейбусы-амфибии»

Высказались эксперты и относительно вопроса о том, на чем следует перевозить екатеринбуржцев. Как уже говорилось, план предусматривает сокращение единиц подвижного состава на пять процентов. В то же время количество пассажиромест должно вырасти на 19,3%.

Сокращению подлежат автобусы малой (с чуть менее 200 до 75 единиц) и средней вместимости (с 600 до 300 единиц). Количество автобусов большой вместимости, напротив, вырастет с 300 до 375. Кроме того, в городе должны появиться 275 автобусов сверхбольшой вместимости (с гармошками). Сейчас таких машин, выпущенных в 90-е годы «Икарусом», остались считанные единицы, а последних «венгров» городские власти планируют списать до конца нынешнего года.

Подобные изменения ждут и трамвайный парк. Эксперты предлагают почти в два раза сократить количество как одиночно работающих вагонов, так и двухвагонных поездов. Вместо них планируется запустить порядка 150 сочлененных трамваев. Несмотря на то, что такая техника производится на Уралтрансмаше, трамвайных «гармошек» на улицах Екатеринбурга никогда не было (если не считать техническую обкатку).

Количество работающих в Екатеринбурге троллейбусов должно остаться прежним, но чуть меньше половины из них должна прийтись на долю машин с увеличенным автономным ходом. Это позволит удлинить троллейбусные маршруты без создания новой инфраструктуры.

Учитывая огромную стоимость трамвайных «гармошек» и «троллейбусов-амфибий», реализовать подобные планы за счет бюджетных средств не удастся. Единственным выходом, отмечают эксперты, является концессия городского электротранспорта. К слову, разговоры о концессии идут с 2017 года, когда было даже подписано трехстороннее соглашение с участием потенциального концессионера, группы компаний «Синара». Правда, подобный выбор выглядит довольно странным, учитывая, что в родном для «Синары» Каменске-Уральском еще в 2015 году была полностью демонтирована троллейбусная сеть.

Что еще почитать

В регионах

Новости региона

Все новости

Новости

Самое читаемое

Автовзгляд

Womanhit

Охотники.ру