Екатеринбургский метрополитен теряет пассажиров и шансы на вторую линию

Федеральные чиновники сомневаются в необходимости финансировать проект

18.02.2020 в 14:06, просмотров: 1536

Екатеринбургский метрополитен, судя по всему, переживает не лучшие времена. Руководство подземки признает, что за год пассажиропоток значительно сократился. Туманными остаются перспективы появления второй линии: у ключевых федеральных министерств сформировались противоположные точки зрения на необходимость выделения средств на строительство. На фоне этих событий администрация Екатеринбурга рассматривает возможность сокращения и даже отмены маршрутов наземного транспорта, которые оттянули пассажиров у метро.

Екатеринбургский метрополитен теряет пассажиров и шансы на вторую линию

15 февраля исполнилось девять месяцев с момента повышения цен в екатеринбургском метро на четыре рубля. Когда городские власти принимали соответствующее решение, обосновывая его необходимостью «отбить» покупку двух новых составов и оплатить капитальный ремонт имеющихся поездов, многие высказали сомнения в том, что расчеты верны. Дело даже не в том, что проезд в подземке оказался дороже на четыре рубля, чем в наземном транспорте, а в том, что из-за разницы в тарифах в метро перестали работать «Е-карты», настроенные как проездные, в том числе для льготников. По сути, исключение метро поставило крест на почти десятилетней работе по интеграции общественного транспорта и создало предпосылки для снижения пассажиропотока.

Минус два миллиона пассажиров

Спустя девять месяцев можно говорить, что опасения оправдались. Как следует из ответа директора метрополитена Андрея Панаиотиди на депутатский запрос Тимофея Жукова, в 2019 году подземка перевезла 45 млн 392 тысячи пассажиров, в то время как в 2015 году – 47 млн 334 тысячи, то есть падение пассажиропотока составило порядка два миллиона. Вероятно, если бы повышение стоимости проезда произошло не 15 мая, а 15 января, падение оказалось бы еще более ощутимым.

Несмотря на падение пассажиропотока, повышение стоимости проезда привело к росту доходов от пассажироперевозок с 1,16 млрд до 1,28 млрд рублей. В то же время депутат городской думы обращает внимание, что если поделить доходы на количество пассажиров, то получается, что в 2018 году с одного пассажира метрополитен получил 24 рубля 70 копеек (при стоимости проезда 28 рублей), а в 2019 году – 28 рублей 20 копеек (при стоимости 32 рубля с 15 мая).

«Таким образом, получается, что бюджет города получает не 4 рубля дополнительно с пассажира, а всего лишь 3,5 рубля, – пишет Тимофей Жуков в Фейсбуке. – Вопрос: куда деваются 50 копеек с каждого пассажира? А это, на минуточку, в сумме 25 миллионов рублей. Еще надо не забыть учесть, что на пассажиропотоке потеряли примерно 50 миллионов рублей. В сумме 75 миллионов рублей потерь. Ну, думаю, что так себе «самый экономически целесообразный вариант развития событий».⠀

Межведомственные разногласия

Падение пассажиропотока может негативно сказаться на планах городских властей по строительству второй линии метро. Данный вопрос время от времени поднимается уже на протяжении восьми лет с момента открытия последней на данный момент станции – «Чкаловская». Каждый раз мэрия надеется выбить необходимые деньги из федерального бюджета под различные крупные события: Чемпионат мира по футболу 2018 года, Всемирные выставки 2020 и 2025 годов (обе кампании столица Урала проиграла). В прошлом году мэрия возложила надежды на 300-летний юбилей уральской столицы и летнюю Универсиаду, но сейчас уже практически очевидно, что за оставшиеся три года построить хотя бы первую очередь линии (ВИЗ – центр города) шансов нет.

Новый шанс на строительство второй линии метро появился в конце прошлого года, когда президент Владимир Путин в ходе пресс-конференции сказал, что метро для Екатеринбурга будет «актуальным и востребованным» видом транспорта, и пообещал, что этот вопрос будет проработан. Через месяц произошла смена федерального правительства, и, судя по всему, в новом кабмине с тем, чтобы финансировать строительство метро, не согласны.

Первым против финансирования строительства метро в регионах высказался вице-премьер Марат Хуснуллин. В своем интервью «Российской газете» он не назвал конкретные города, но пояснил, что считает целесообразным финансирование тех проектов метро, которые дадут пассажиропоток в 30 тысяч человек в час. Нынешняя же линия екатеринбургского метро не дотягивает и до десяти тысяч.

Мнение ключевых министерств разделились. Свердловское отделение партии «Родина» обратилось с запросом в федеральный Минстрой. В свою очередь, ведомство запросило мнение Минтранса, Минэкономразвития и Минфина. Однозначную поддержку проекту высказал только заместитель министра экономического развития Сергей Галкин, назвавший Екатеринбург «крупным центром экономического роста». Директор департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Алексей Бакирей отметил, что необходим «расчет и оценка эффективности общественных затрат и общих социальных эффектов», что с учетом падения пассажиропотока в екатеринбургском метро оптимизма не внушает.

Что касается позиции Минфина, то ее весьма категорично выразил заместитель министра Андрей Иванов. Он предложил Екатеринбургу искать внебюджетные источники, ссылаясь на опыт Токио, Лондона, Нью-Йорка и отчасти Москвы (станция «Мякинино»), когда девелоперы вкладывают метро в обмен на право застройки окружающих территорий. В случае с Екатеринбургом, где большая часть второй линии должна пройти по застроенному проспекту Ленина, этот вариант практически не применим.

«Учитывая изложенное, финансовое обеспечение мероприятий по строительству метрополитена должно осуществляться без привлечения средств федерального бюджета», – пишет в заключение Андрей Иванов.

Пассажиров загонят под землю?

Позиция федеральных чиновников дает понять: чтобы хотя бы претендовать на вторую линию, метро должно повышать пассажиропоток на первой. Это можно было бы сделать за счет возвращения в метро проездных, и соответствующая рабочая группа была создана еще в прошлом году. Но, похоже, за несколько месяцев всего, чего удалось добиться, – это возвращение проезда по «Е-картам» для школьников, которое администрация Екатеринбурга анонсировала на весну, причем проездной на четыре вида транспорта (то есть вместе с метро) будет на 520 рублей дороже, чем на три. Сомнительно, что такой шаг позволит что-то изменить коренным образом.

Гораздо более привлекательным, судя по всему, шагом выглядит для чиновников устранение маршрутов наземного транспорта, конкурирующих с метро. Еще 5 февраля в Сети появилась информация, что мэрия планирует полностью отменить троллейбус № 17 (метро «Уралмаш» ­– Центральная гостиница), а также существенно сократить троллейбусы № 3 (Крауля – Коммунистическая) и № 5 (ЦПКиО – Коммунистическая). Куда еще больше сокращать пятый маршрут, непонятно: даже в будни троллейбусы выполняют 27 оборотных маршрутов, причем последняя машина отправляется от ЦПКиО в шесть часов вечера.

Точка зрения мэрии, что троллейбусы, связывающие Уралмаш с центром города, дублируют метро, не раз подвергалась критике. Во-первых, протяженность троллейбусных маршрутов гораздо дольше, чем у метро. Во-вторых, на одном перегоне метро располагаются два-три перегона троллейбуса. Соответственно, пассажирам троллейбусов придется ездить с пересадкой. Причем раньше в мэрии заверяли, что внедрение повременных проездных компенсирует убытки пассажиров от пересадок, но теперь в метро нельзя проехать не только по повременной «Е-карте», но и по обычной.

Под умеренное сокращение попадают и трамвайные маршруты № 2 (ВИЗ – Фрезеровщиков) и № 18 (Волгоградская – Шарташ), которые «дублируют» вторую линию метро. Примечательно, что эти маршруты единственные, которые ходят по новой линии, построенной на улице Татищева. Возникает вопрос, зачем тогда вообще было строить эту линию, если она проходит точно там же, где планируется прокладывать метро. Впрочем, отсутствие стратегического подхода к развитию транспорта в Екатеринбурге уже давно не удивляет.