В новых экономических условиях возможности освоения бюджетов всех уровней существенно ограничены. Между тем, потребности в новых дорогах и реконструкции старых дорог, в обеспечении территорий социальной и коммунальной инфраструктурой порой стоят остро. Здесь на помощь чиновникам и строителям приходит механизм государственно-частного партнерства. С помощью ГЧП можно привлечь внебюджетное финансирование необходимых работ в рамках государственных и муниципальных проектов, а также профессиональные компетенции частного бизнеса. Еще один плюс: при такой схеме инвесторы получают большие гарантии и господдержку, чем при арендных отношениях, инвестиционных соглашениях или госзакупках.
Но, несмотря на большое внимание государства к развитию ГЧП, существует ряд серьезных проблем и «узких мест», что говорит о необходимости улучшения стратегического планирования и координации усилий частных инвесторов и государственных компаний.
Дорожно-строительная компания «Автобан», один из лидеров российского дорожного строительства, начала участие в проектах ГЧП еще в 2014 году. По словам генерального директора АО «ДСК «Автобан», депутата Думы Югры и учредителя благотворительного фонда «Мы вместе» Алексея Андреева, принятие федерального закона о государственно-частном и муниципально-частном партнерстве стало импульсом для запуска новых перспективных ГЧП-проектов. Будучи заинтересованным в развитии инфраструктурных проектов, государство должно создавать условия для устойчивого и долгосрочного сотрудничества с участниками концессии, чтобы частный партнер был заинтересован работать в этом сегменте. Это принципиально важная задача для успешной реализации инвестпроектов.
«В настоящий момент наблюдается дефицит крупных подрядчиков, которые могли бы взять на себя риск, регламентированный в концессионном соглашении.
Если облегчить участь бизнесу, который готов рисковать и обладает достаточным потенциалом и опытом работы на рынке, то его участие в столь крупных концессионных соглашениях станет более реальной практикой», – говорит эксперт.
Дороги трудны
На счету компании «Автобан» немало крупных строек. В 2005 году компания вела реконструкцию на автомобильной дороге М-3 «Украина» в Калужской области. Эта дорога, по российским меркам, необычная. С 1964 по 1976 годы здесь провели реконструкцию с устройством цементобетонного покрытия. «Автобан» реконструировал участок с 37 по 51 километр, самый сложный объект с точки зрения инженерных решений, связанных с необходимостью переустройства коммуникаций. Проект, помимо строительства трех крупных транспортных развязок, предусматривал строительство нескольких десятков искусственных сооружений. Общей проблемой и для дорожников, и для проектировщиков было то, что весь комплекс работ велся без перекрытия движения во избежание транспортного коллапса в условиях большой интенсивности движения, свойственной ближнему Подмосковью.
На дороге М-4 «Дон» компания строила участок в Липецкой области с 330 по 414 километр. Особенностью стала работа по контракту полного цикла, предусматривающему разработку рабочей документации, землеустроительные дела, подготовку территории, реконструкцию участка, содержание и ремонт.
«Результат дал понять заказчикам, что «Автобан» та компания, с которой можно и нужно работать, – говорит Алексей Андреев. – Следующий этап – это более высокий уровень понимания своей роли, значимости, если хотите, возможностей. Речь идет о М3 124 100 94, это участие в проекте М11. Для нас один из интересных проектов – наша собственная инициатива – проект Комь. Все это в совокупности позволило приобрести бесценный опыт».
В начале 2017 года компания «Автобан» приступила к строительству Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области, пусковой комплекс № 3 (ЦКАД-3).
Проект реализуется по концессионному соглашению с компанией «Российские автомобильные дороги», окончание строительства намечено на декабрь 2019 года.
Кроме того, летом подписано соглашение о строительстве ЦКАД-4, которая пройдет по юго-востоку Московской области, от пересечения с автодорогой М-7 «Волга» до пересечения с автомагистралью М-4 «Дон». Участок дороги пройдет через Ногинский, Павлово-Посадский, Воскресенский и Раменский районы, города Электросталь и Домодедово. При строительстве участка протяженностью 96,6 км будет возведено 17 мостов и экодуков, 40 путепроводов, 9 эстакад, 6 транспортных развязок в разных уровнях.
Освоение Сибири
В задачи крупного застройщика входят не только дорожные работы. Ханты-Мансийский филиал компании занимается проектированием и строительством промышленных и социальных объектов, многоквартирных жилых домов. Здесь также часто применяется механизм ГЧП, участие в госпроектах, вроде программы переселения из аварийного и ветхого жилья.
За 15 лет работы филиала возведено более тридцати объектов, необходимых жителям Югры. Благодаря «Автобану» были ликвидированы очереди в детские сады в городах Мегионе и Пыть-Яхе (ранее граждане ждали своей очереди по несколько лет). В поселке Сентябрьском почти решен вопрос с заменой старого жилфонда на новый.
«Проблема малых городов и поселков ХМАО-Югры заключается в непривлекательности территории для инвесторов – не стоит рассчитывать на высокую прибыль от здешних проектов. Но, как показала практика, цена вопроса тут гораздо выше – вследствие строительства и инвестиций «Автобана» решаются самые актуальные проблемы жителей, которые много лет оставались открытыми», – говорит Алексей Андреев.
В целом в ХМАО-Югре с помощью «Автобана» появилось семь садиков на 1850 мест, построенных на условиях ГЧП. С 2011 года улучшены жилищные условия 1253 югорских семей, сданы 14 домов общим метражом более 59 тыс. кв. м. Сдан Ледовый дворец в Мегионе с вместимость трибун на 500 человек.
«Под ключ» – по программе ГЧП
«Когда компания берется за социальный объект, есть два варианта работы. Первый – в качестве строителя. Выиграли аукцион, построили и ушли. Второй вариант – строительство на условиях государственно-частного партнерства. В этом случае все работы ведутся за счет средств компании и «под ключ», – говорит Алексей Андреев.
При строительстве ряда социальных объектов компания руководствуется государственной программой развития образования ХМАО-Югры до 2025 года, в которой указано, какие садики и школы должны быть построены в конкретных городах. Иногда заказчиком строительства выступает округ или муниципалитет, у которых уже есть земля и проект. В этом случае компании остается только подать заявку на аукцион и, при условии победы в нем, заняться непосредственно строительством. Компания становится нанятым подрядчиком и выполняет только строительно-монтажные работы.
Но есть объекты, те же детские сады, которые «Автобан» строит «под ключ» по программе ГЧП. В этом случае для компании работа начинается уже с участия в торгах за участок земли. После победы на конкурсе застройщик проводит проектирование нового садика, проходит экспертизу, строит и вводит объект в эксплуатацию. Право собственности на объект застройщик оформляет на себя, после чего передает его округу, области или муниципалитету.
«За «Автобаном» остаются обязательства пятилетней гарантии – как по жилью, так и по социальным объектам, – уточняет Алексей Андреев. – Эти обязательства включают в себя именно строительные дефекты – пошли трещины, что-то случилось с крышей и так далее. Тогда мы возвращаемся на объект и устраняем строительные дефекты за свой счет».
Строитель – о качестве городской среды
Являясь депутатом Думы Югры, руководитель «Автобана» Алексей Андреев привык оценивать качество жизни населения не только по недавно сданным объектам, но и по качеству комплексного развития территорий.
«Разумеется, проблемы муниципалитетов ХМАО-Югры разнятся – по сути и по масштабу, но во многом проблематика схожа. ЖКХ, низкое качество медобслуживания, плохие жилищные условия, разбитые дороги и дворы, долгострои и замороженные объекты – все это, к сожалению, пока приметы любого города Югры, – говорит Алексей Андреев. – Все финансируется по остаточному принцу. Считаю, что к такому положению дел привело отсутствие муниципальных программ по благоустройству, скроенного цельного плана, что и когда будет выполнено, какие работы будут профинансированы».
Также, по словам строителя, необходимо формировать окружную программу строительства объектов благоустройства, подобную программу развития объектов образования, строительства спортивных сооружений, объектов ЖКХ.
«Это важно, в списке наказов, которые мне как депутату дают избиратели, благоустройство на втором месте – после жилья, – подчеркивает Алексей Андреев. – В формировании качественной городской среды должен быть баланс и системный подход.
Я понимаю, что при строительстве уличных магистралей 30-40 лет назад не думали о ливневой канализации, но сейчас это должно стать нормой! Точно так же в каждом дворе должны быть детские площадки, скамейки, урны для мусора. Это все важные составляющие качества жизни».
