С учетом новых эффектов
В первое воскресенье августа работники стальных магистралей отмечают День железнодорожника. Накануне профессионального праздника традиционно принято анализировать успешные решения и намечать точки, где необходимо сконцентрировать больше усилий.
Как готовится СвЖД к увеличению объема транзитных грузов по Транссибу, какова целесообразность строительства новых транспортно-логистических центров под Екатеринбургом и почему появление высокоскоростной магистрали на Урале обрадует не только пассажиров, журналистам рассказали в пресс-службе дороги.
Развитие инфраструктуры по-прежнему является первостепенной задачей. Последние два десятилетия железная дорога усиленно занимается тем, что расшивает «узкие места», начиная с горловин станций и заканчивая целыми перегонами и направлениями. Как отмечает начальник СвЖД Иван Колесников, для Свердловской магистрали это особенно важно, так как она выступает одновременно в трех качествах: как стратегический участок для пропуска транзитных поездов, дорога со вторым объемом погрузки на сети РЖД (обслуживает пул значимых для всей страны грузообразующих предприятий) и востребованная система пассажирских маршрутов.
– Мы работаем над повышением пропускных способностей дороги по всем направлениям, чтобы наши клиенты не ощущали на себе каких-либо инфраструктурных ограничений, – рассказал глава СвЖД. – В 2019 году инвестиции в развитие магистрали составят 28,8 млрд рублей (+14% к 2018 году). Заканчивается строительство вторых путей на участке Тобольск – Сургут – Коротчаево. Тем самым полностью снимем ограничения на вывоз углеводородов с севера УрфО, а ведь еще пять лет назад это была серьезная проблема. Также в этом году будет построен третий электрифицированный путь на участке Косулино – Баженово, что увеличит пропускную способность на главном ходу Транссиба практически на четверть.
Восточный вектор
По планам правительства РФ, объем железнодорожного контейнерного транзита через 5 лет должен вырасти в четыре раза. РЖД успешно реализует проект «Транссиб за семь суток», обеспечивающий скоростную доставку контейнеров от дальневосточных портов к западным границам России. СвЖД также заблаговременно начала готовиться к «восточной лавине» и сейчас способна удовлетворить потребности не только области, но и всего УрФО. Например, отгрузка продукции лесопромышленного комплекса в крупнотоннажных контейнерах в Китай с начала года увеличилась на 55%.
– В ответ на потребности клиентов мы скорректировали собственные технические решения и смогли предложить соответствующие сервисы, – рассказывает Иван Колесников. – Три года назад мы более предметно занялись формированием контейнерных маршрутов. Начинали с семнадцати адресов, сейчас их количество перевалило уже за тридцать.
Это совсем другая технология, нежели отправка одиночных или нескольких вагонов. Для ускоренных контейнерных поездов разрабатывается специальное расписание; минимизируют сроки погрузочно-разгрузочных операций на конечных станциях, сокращается время в пути. Количество контейнерных поездов на СвЖД постоянно увеличивается – в текущем году до 8,4 тыс. (рост на 22%).
Работа потенциалов
Для того, чтобы привлечь в регион грузопотоки не только из соседних областей, но и транзит из Китая и Европы, СвЖД работает над проектами развития транспортно-логистической инфраструктуры.
Новый грузовой двор на станции Гипсовая (на выезде из Екатеринбурга в районе Серовского тракта) придет на замену Товарному двору на станции Екатеринбург-Товарный в центре города, где раньше осуществлялась переработка большого объема грузов, в т.ч. негабаритных, тяжеловесных, контейнерных. Грузовой двор проектируется «на вырост», с учетом экономических трендов, которые есть сегодня в Свердловской области. Расчетный объем переработки грузов – более 1 млн тонн. Проект планируется реализовать до 2023 г.
Другой проект – транспортно-логистический центр Седельниково – уже федерального уровня. Объекты инфраструктуры (железнодорожные пути, складские и производственные комплексы, здания, автодороги и стоянки) разместятся на площади свыше 200 га. Через пять лет объем грузовой базы должен составить 4-6 млн тонн. Кстати, сейчас Екатеринбург рассматривается как место размещения одного из 14 узловых грузовых мультимодальных ТЛЦ федеральной сети. Екатеринбург с точки зрения товарооборота – третий город, опережающий Казань и Новосибирск. В сутки сюда въезжают порядка 500 груженых фур. Этот грузопоток целесообразно частично переключить на обработку внутри ТЛЦ Седельниково. Кроме того, его мощности можно будет использовать для переработки транзитных грузов, следующих между Китаем и ЕС.
Последние несколько месяцев горячо обсуждается тема строительства высокоскоростной магистрали Екатеринбург – Челябинск. Судя по открытым данным, у модели Уральской ВСМ есть окупаемость на приемлемых горизонтах. Начальник СвЖД заострил внимание на том, что в момент реализации проекта будет сформирована также масса косвенных положительных эффектов. УВСМ будет связана с использованием новейших технологий, развитием производств на территории УрФО. Это совсем другое машиностроение, механика, материалы, скорости – буквально технологический прорыв.
К тому же часто в момент принятия решения не удается разглядеть те возможности, которые может обеспечить та или иная линия. К примеру, 140 лет назад, после первого года эксплуатации железной дороги Пермь – Екатеринбург, ее продали государству, потому что она приносила убытки из-за незагруженности. На сегодняшний день этот участок – один из самых загруженных на Свердловской магистрали.
По словам Ивана Колесникова, железные дороги могут и должны обеспечить мультипликативный эффект для роста экономики. Связав в агломерацию (конурбацию) два города-миллионника, можно будет получить третий в стране центр притяжения инноваций и инвестиций.
