Устойчивое сокращение количества пассажиров в екатеринбургском метро наблюдается с тех пор, как стоимость проезда под землей подорожала, а «Екарта» перестала действовать. При этом руководство метрополитена умудряется принимать новые решения, которые никак не способствуют росту популярности подземных перевозок.
Вот уже год екатеринбургский метрополитен фактически оторван от наземного транспорта. После того как в мае 2019 года администрация Екатеринбурга решила поднять стоимость проезда в метро на четыре рубля, в метро перестали действовать «Екарты», работавшие в режиме проездных билетов.
Особенно чувствительным разрыв метро и наземного транспорта оказался для льготников. Стоимость проездных для них немного уменьшилась (в отличие от проездных для граждан без льгот), но сэкономленных денег не хватит даже на десять поездок на метро в год.
После многочисленных писем от родителей и общественников мэрия все-таки нашла техническую возможность вернуть проездные для школьников, остальным по-прежнему приходится ждать.
На днях, устав от обещаний мэрии, группа молодежных активистов, в числе которых член молодежной палаты при Екатеринбургской городской думе Александр Немченко, решила провести акцию протеста. Ее участники сфотографировались на всех девяти станциях с плакатами, обращенными к мэрии Екатеринбурга с требованием решить вопрос. Несколько плакатов участники акции посвятили лично главе города Александру Вы-окинскому. На одном из них было фото градоначальника с подписью «Студент! Он украл у тебя метро».
«Вечные отписки администрации о том, что вопрос «прорабатывается» без конкретных дат, точь-в-точь повторяющие друг друга, показывают наплевательское отношение к проблеме, которая действительно бьет по кошелькам студентов, – пишет Александр Немченко. – Особенно в такое экономически напряженное время, когда многие потеряли доход либо он существенно снизился».
За что доплачиваем?
Необходимость повышения стоимости проезда в метро городские власти год назад объясняли тем, что нужно капитально ремонтировать подвижной состав, поскольку многие поезда уже выработали 20-летний ресурс работы.
В том, что измененный тариф связан именно с необходимостью обновлять подвижной состав, есть определенные сомнения. На следующий день после начала действия новых тарифов метрополитен разместил заявку на получение кредита на 486 млн рублей в коммерческом банке.
Согласно документам, на обслуживание процентов по кредиту до 2027 года будет потрачено более 200 млн рублей. Аналогичный договор был заключен и в 2020 году. Причем если в 2019 году на заключение контракта претендовали два крупных федеральных банка, то в 2020 году заявка была одна. Возникает вопрос, для кого предназначена инвестиционная надбавка: для муниципального предприятия или для банка, который в ближайшие годы заработает на процентах более 400 млн рублей?
Экономический эффект от изменения тарифа также не очевиден. В феврале нынешнего года администрация подземки в ответ на запрос депутата Екатеринбургской городской думы Тимофея Жукова сообщила, что за 2019 год количество пассажиров сократилось на два миллиона по сравнению с 2018 годом. Доходы от пассажироперевозок, правда, выросли с 1,16 до 1,28 млрд рублей, но к этим цифры еще ни о чем не говорят.
Во-первых, в данных за 2019 год учтены и первые четыре с половиной месяца, на протяжении которых действовали старые тарифы. Во-вторых, дальнейшее падение пассажиропотока грозило бы «съесть» всю прибыль от повышенных тарифов. Так в итоге и произошло. В администрации, впрочем, склонны винить в этом пандемию коронавируса и режим самоизоляции, хотя, по словам самих же чиновников, падение пассажиропотока в наземном городском транспорте оказалось меньше.
Как бы то ни было, деньги на ремонт подвижного состава пришлось брать из бюджета города, причем из тех средств, что предназначались на проектирование второй линии.
«По метрополитену из тех денег, которые были запланированы на проектирование второй линии, мы перераспределим часть на оплату ремонта вагонов метро, – заявил в ходе прямой линии Александр Высокинский. – Выручка транспорта упала, и нам необходимо компенсировать затраты транспортников. Мы договорились, что за проектирование мы рассчитаемся в следующем году».
Впрочем, за что именно планирует рассчитываться мэрия, не вполне понятно. Ранее в мэрии заявляли, что в 2020 году на проектирование планируется потратить 250 млн рублей. Более того, говорилось, что данными работами займется ОАО «Уралгипротранс». В то же время на сервисах госзакупок информации о каких-либо конкурсах, связанных с проектированием второй линии метро, нет. Кроме того, по оценкам губернатора Евгения Куйвашева, на проектирование ветки нужно порядка миллиарда рублей. И каким образом администрация Екатеринбурга собирается разбивать работы по годам, непонятно.
Катаклизмы против метро
История второй линии метро (точнее, история обещаний ее построить) неразрывно связана с событиями мирового масштаба, к которым планировалось приурочить ее открытие, а также с мировыми потрясениями, которые данные надежды уничтожали. Екатеринбург проводил саммиты ШОС и БРИКС, матчи Чемпионата мира, дважды останавливался в шаге от права проведения ЭКСПО, но кризисы 2008-2009 и 2014 годов оставили уральцев без второй ветки. Поэтому, когда в 2019 году мэр Александр Высокинский заговорил об открытии хотя бы небольшого участка второй линии в преддверии Универсиады-2023 и 300-летнего юбилея Екатеринбурга, суеверные горожане могли начинать готовиться к новым катаклизмам.
Списывать все на непредвиденные обстоятельства неправильно. Ни одна из прошлых попыток не завершилась созданием проектно-сметной документации, без которой претендовать на финансирование из федерального бюджета просто невозможно. Какими бы серьезными испытаниями ни были бы все кризисы, включая нынешний, существенную роль играют управленческие решения мэрии и подконтрольного ей МУПа, которые часто сложно поддаются объяснениям.
Это видно на примере недавних столпотворений на входе в метро, подобных тем, что были в Москве. В Екатеринбурге дело оказалось не в электронных пропусках, а в том, что служба безопасности, ссылаясь на антитеррористические инструкции, внезапно решила проверять не только сумки, но и содержимое карманов. Разумеется, это привело к очередям, в которых о соблюдении социальной дистанции речи идти просто не могло.
Вмешиваться в ситуацию пришлось Евгению Куйвашеву. «Конечно, метро – объект стратегической важности, где должны приниматься исчерпывающие меры по обеспечению антитеррористической защищенности людей, – заявил он. – Но и безопасность эпидемиологическая сегодня не менее важна. И все предписания санитарных врачей, конечно же, должны неукоснительно выполняться».
В итоге тотальный досмотр в подземке отменили. По крайней мере, на время пандемии. Но последствия очередей еще предстоит оценить: и с точки зрения эпидемиологической ситуации, и с точки зрения популярности метро.
