Смена руководителя транспортного комитета произошла довольно неожиданно. 12 марта на официальном портале города в разделе «Власть Екатеринбурга» вместо Игоря Федотова появился Игорь Ощепков. В прошлом он работал в правоохранительных органах, в том числе в прошлом десятилетии возглавлял ОГИБДД УВД по Екатеринбургу. При этом замена одного чиновника на другого не сопровождалась каким-либо пресс-релизом, представители СМИ, обращавшиеся в пресс-службу мэрии, комментариев получить не могли.
На первый взгляд в отставке Игоря Федотова нет ничего неожиданного. С того момента как мэрию Екатеринбурга возглавил Александр Высокинский, свои места потеряли большинство руководителей из команды Александра Якоба, причем многих из них заменили выходцы из структур МВД. В отличие от других представителей старой мэрии Игорь Федотов проработал в новой команде достаточно продолжительный срок. Его «живучесть» часто объясняли готовящейся транспортной реформой, замена ключевого «транспортного» чиновника была бы нелогичной. Вместе с тем еще в феврале нынешнего года все чаще стали появляться слухи о том, что реформа забуксовала. Об этом свидетельствовал тот факт, что разговоры о новой маршрутной сети исчезли из городской повестки, и осторожные намеки со стороны Александра Высокинского о том, что сроки могут быть сдвинуты.
В плане работы Екатеринбургской городской думы на первое полугодие 2019 года ориентировочной датой обсуждения транспортной реформы было названо 19 марта. Вместе с тем, в повестку заседания профильной комиссии на 12 марта обсуждение новой концепции развитие транспортной системы не вошло, что в лишний раз порождает предположение, что работа над ней зашла в тупик. К слову, Игоря Федотова в ближайшее время в думе ждали, но выступать он должен был на заседании другой комиссии, по безопасности жизнедеятельности населения.
Война с маршрутками
И без транспортной реформы к работе транспортного комитета накопились вопросы. В начале года работу ведомства подвергли критике за отмену популярного автобусного маршрута № 024. Особенно горожан раздражала активно-оборонительная позиция, которую заняли чиновники, принявшиеся доказывать, что якобы отмена маршрута никак не сказалась на жизни пассажиров. Их аргументация при этом выглядела достаточно абсурдной: в частности указывалось, что отмененный маршрут дублируется другими видами транспорта на 30-35 %.
После того, как в ситуации вмешались представители вышестоящих органов, включая депутатов Госдумы, мэрия и комитет пошли на попятную. Сначала изменили муниципальный автобусный маршрут № 57 А и коммерческий № 012, чтобы они суммарно практически полностью дублировали отмененную маршрутку, а затем объявили, что автобус № 57 А будет в одиночку обслуживать тот маршрут, что раньше обслуживал автобус № 024. Однако горожане говорят, что равноценной замены нет: измененный муниципальный маршрут даже в часы пик ходит с интервалом от 17 до 36 минут.
Отмена маршруток в Екатеринбурге и ранее, пусть и в меньшем масштабе, вызывала недовольство пассажиров. Причем многие горожане отмечают выборочность, с которой власти подходят к данному процессу. Отменяя дублирующие маршруты, чиновники обосновывали свой выбор так: работать будет та компания, чьи автобусы ходят чаще. Но на практике горожане говорят о другом. Летом 2017 года был отменен маршрут № 063 («Белая башня» – УрФУ), поскольку она якобы дублирует № 059 (Гипермаркет «Дом» – ЖБИ). При этом жители Уралмаша отмечают, что маршрутка № 063 ходила каждые 15 минут, в то время как ее конкурент – практически раз в час.
Неспособность комитета по транспорту заставить частников соблюдать прописанный в договоре интервал движения – еще один момент, который ставили в упрек ведомству Игоря Федотова. В 2018 году по итогам конкурса «Ю-Ви-Эй Транс» стала обслуживать маршрут № 53, соединивший новый микрорайон Солнечный с железнодорожным вокзалом. По условиям договора, на линии должны были работать 17 автобусов, но вскоре их количество сократилось до девяти, а интервал движения стал составлять 40 минут. Транспортный комитет еще в конце декабря пообещал, если ситуация не улучшится, отдать маршрут другому перевозчику, но пока ничего с транспортным обслуживанием Солнечного не улучшилось.
К тому, как разыгрываются маршруты, часто возникают вопросы и у антимонопольной службы, которая в 2018 году признала условия проведения конкурса по ряду маршруток дискриминирующими. С позицией свердловского УФАС согласился и арбитражный суд.
Полосы раздора
Претензии к транспортникам мэрии возникли и у других структур, в том числе у полиции. Еще когда мэрия в первый раз неудачно пыталась запустить транспортную реформу, проект которой подготовил проект «Город.Pro», Госавтоинспекция выступила против реализации, заявив, что данный проект никто не согласовывал.
Главная причина недовольства полиции заключалась в том, что отмена прямых маршрутов и создание системы с множеством пересадок увеличивает опасность на дорогах. Когда в ходе одного из совещаний прокурор Екатеринбурга Светлана Кузнецова, предложила Игорю Федотову включить в состав рабочей группы представителей полиции, тот категорически отверг данное предложение, заявив, что у него и так «профессионалы работают, бывшие полковники ГИБДД».
Отсутствие нормальной коммуникации между полицией и транспортным комитетом проявилось и при создании выделенных полос для общественного транспорта. В 2017 году городские власти организовали выделенки на участках улицы Малышева от Вишневой до Гагарина и на улице Розы Люксембург от Малышева до Народной Воли. В ГИБДД действия чиновников сочли самодеятельностью и пообещали не штрафовать водителей, которые заезжают на данные полосы. Суды двух инстанций встали на сторону дорожной полиции.
Упадок муниципального транспорта
Финальной точкой в работе Игоря Федотова можно назвать объединение подведомственных мэрии МУПов: Екатеринбургского трамвайно-троллейбусного управления (ЕТТУ) и Муниципального объединенного автотранспортного предприятия (МОАП), которое чиновник объяснил необходимостью оптимизации. При этом в сентябре прошлого года он говорил, что в результате объединения если и будут сокращения, то только руководящих должностей. Вместе с тем, многие пассажиры еще в прошлом году заметили, что в трамваях резко сократилось количество кондукторов: двухвагонные поезда теперь часто обслуживает один человек. Понятно, что собираемость денег с пассажиров падает, а значит, что убытки муниципального перевозчика будут расти.
О не лучшем финансовом состоянии МОАПа и ЕТТУ свидетельствуют долги по зарплате. В марте 2017 года работники обоих предприятий вышли на митинг с требованием погасить многомесячные долги по зарплате. Помимо собственных сотрудников МОАП также задолжало и медикам, проводившим осмотр водителей. Долги по муниципальному контракту за работы, выполненные в 2017 году, были погашены только летом 2018 года.
Безусловно, говорить о том, что в ситуации виноват лично Игорь Федотов нельзя, ведь у обоих предприятий есть свои руководители. Вместе с тем, очевидно, что проблем с финансами бы не было, если бы транспортный комитет подошел более основательно к работе над формированием муниципальных маршрутов, делая их коммерчески более выгодными. Возможно для этого стоило бы не увеличивать интервал движения, поскольку давно уже доказано: чем реже ходит автобус или троллейбус, тем убыточнее становится маршрут. Но видимо в транспортном комитете исходят из обратной логики.
