На станцию с инспекцией – а зачем?
СМИ нередко затрагивают вопросы строительства пешеходных мостов через железнодорожные пути и иной инфраструктуры, делающей жизнь комфортнее и безопаснее. Иногда, когда к самим объектам ни у надзорных органов, ни у пассажиров претензий нет, заходит речь об их доступности для маломобильных граждан. Журналисты ГородFM 107,6 выяснили в пресс-службе СвЖД, держат ли железнодорожники этот вопрос на контроле, и в каких случаях приходится сталкиваться с трудностями.
Компания РЖД строго соблюдает законы и нормативы, которые регламентируют обязанности владельца инфраструктуры по обеспечению безопасного нахождения людей. И работает над тем, чтобы пассажиры с ограниченными возможностями здоровья могли свободно себя чувствовать на вокзалах и станциях. Поэтому при создании новых и реконструкции существующих объектов учитываются все требования закона о социальной защите инвалидов.
Например, на станциях Билимбай и Перебор в этом году по инвестпрограмме СвЖД построены крытые пешеходные мосты для безопасного перехода через пути. Они спроектированы с учетом всех современных стандартов и требований. Пассажиры и жители поселков довольны: бонусом к безопасности теперь при переходе они будут защищены от ветра, дождя или палящего солнца. Для маломобильных групп населения установлены специальные подъемники. Это самые современные в Свердловской области мосты в плане удобства для инвалидов.
Но там, где реконструкция пока не планируется, приходится обходиться мерами без радикальной перестройки. Например, на остановочном пункте Электродепо, где расположен самый длинный в Екатеринбурге пешеходный мост. Совсем недавно журналисты одного из порталов побывали там с инспекцией, и посчитали недостаточной его доступность для инвалидов.
Длина этого моста почти 800 метров – по нему от о.п. Электродепо можно дойти до улиц Минометчиков и Ватутина на Сортировке. Объект построен несколько десятков лет назад, но находится в технически исправном состоянии. Ступени укреплены металлическими уголками (чтобы бетон не крошился под воздействием влаги и перепадов температуры), установлены аппарели. Правда, нет лифтов для инвалидов – но когда мост строился, такие задачи еще не ставились. А ссылки на то, что «в Москве на всех подобных путепроводах установлены подъемники» и «у железной дороги есть деньги на это все», которые приведены в публикации – мягко говоря, преувеличены.
Финансы – очень серьезный аспект, влияющий на появление новой инфраструктуры. Чтобы построить мост или переход, эти объекты должны быть внесены в инвестиционную программу. То же самое – с реконструкцией существующих. Например, на платформе Электродепо в сутки бывает 900 пассажиров. А на платформе ВИЗ – 1900. Справедливо, что визовский мост попадет в план обновления быстрее. РЖД – государственная компания, её расходы регулирует государство. Инфраструктура обновляется планово, без популизма. Хорошо бы и коллегам-журналистам это понимать…
История и перспективы плацкартного вагона
140 лет назад завершилось строительство Уральской Горнозаводской дороги – первой линии в составе современной Свердловской магистрали. О том, как менялся ее облик, о развитии техники и технологий рассказывается в специальных выпусках программы.
В этот раз речь пойдёт о пассажирском вагоне, с которым, без преувеличения, знаком каждый житель нашей страны – о плацкарте. Его предком считается вагон третьего класса железных дорог Российской империи. Несмотря на значительные отличия, общим является принцип компоновки: максимум комфорта на максимум мест (чтобы обеспечить экономическую эффективность перевозок).
Первые вагоны отечественного производства появились в середине XIX века, но их доля в общем парке была незначительна. В конце столетия одновременно с развитием сети началась глобальная переделка подвижного состава. В Российской империи вагоны третьего класса были самыми массовыми и, по сравнению с мировыми аналогами, предлагали наибольший комфорт. В них гораздо раньше появилось отопление и туалеты. Из соображений безопасности двери открывались внутрь, а из вагона в вагон можно было переходить благодаря дверям в торцах. Смещение прохода из центра вбок позволило вместо сидячих мест сделать скамьи для лежания.
Плацкартный вагон в том виде, в котором мы его знаем, появился после второй мировой войны. Его разработал Юрий Соловьёв – один из основоположников советского промышленного дизайна. Образец получился недорогим, и за счет боковых полок вмещал 54 человека. Полки сделали анатомически вогнутыми (чтобы было удобно лежать), верхние решили поднимать и закреплять у стены (чтобы днем использовать их для хранения постелей), внизу был рундук для багажа, а у боковушек – откидной столик. В 60-е годы появилась усовершенствованная версия – с мягкими полками.
В XXI веке плацкартные вагоны не получили конструктивных изменений, зато стали еще более комфортными. Они оборудованы системой кондиционирования воздуха и биотуалетами, электронными табло, дополнительными источниками электропитания, а также встроенными USB-разъемами. При отделке салонов используют негорючие и обеспечивающие высокую теплоизоляцию материалы.
По статистике, 65% пассажиров в России путешествуют по железной дороге в плацкарте. Кроме того, этот тип подвижного состава незаменим при организации детских перевозок: сопровождающим видно всю группу сразу.
Холдинг РЖД системно работает над концептами новых вагонов, чтобы улучшить условия для комфортного проезда. Проектирование ведется с учетом мнений пассажиров и экспертов. Кстати, тарифы на проезд в плацкарте регулируются государством.
